近日，江淮、蔚来宣布“离婚”，结束了双方的七年之痒。江淮计划作价45亿，把之前合资的两个工厂全部卖给蔚来。

这条消息，表面上并没有什么槽点，而且看上去是两者共赢的。

江淮不再给蔚来代工，转而投向“新欢”华为的怀抱，带给资本市场极大想象空间。受此影响，江淮汽车的股价实现了三连板。

而蔚来接过两个工厂，同样也增厚了自己造车的硬实力，变相收获造车资质，也不用再看他人脸色了。

可事实真的如此吗？

对江淮而言，这的确是比笔不错的交易。江淮与蔚来的合作，始于2016年。而财报数据显示，从2016年-2022年，6年间江淮汽车累计扣非净亏损超过90亿元。今年前三季度，江淮汽车的净利润为1.84亿元，算是扭亏了。但扣除非经常损益，前三季度仍亏损5.29亿元。

换言之，抱上蔚来这根“大腿”，并没有为江淮汽车带来理想的收益，公司始终没有摆脱经营困境。

而这次如果分手成功，不论江淮后续能不能傍上华为这根“新大腿”，通过抛售资产换来的45亿元现金，无疑会增厚当期利润，大幅改善今年的业绩水平。

那么，为什么蔚来每年都给江淮几亿的代工费，江淮还是不赚钱呢？

归根到底，造车是一个规模化程度极高的行业，一条生产线开辟了，如果产品卖不出去，或者卖的不够多，那么每天巨大的运营成本就会吞噬利润，成为经营的沉重负担。

就拿江淮准备卖给蔚来的两个工厂来说，两家工厂年产能合计84万辆。而蔚来一年的销量才10万出头，两家工厂的产能利用率连20%都不到，大量闲置产能推高了生产成本。

江淮之前也很着急，为了不浪费产能，江淮甩开蔚来，自己也搞了一个新能源汽车品牌——钇为。但江淮缺乏营销能力，这款车上市后反响也很一般，没激起什么大的水花。

因此，在销量上不去的情况下，既然多余的产能对江淮是负担，那么对蔚来而言，就更是沉重的包袱了。

目前，蔚来是头部造车新势力中唯一仍在代工的车企，理想、小鹏、零跑、哪吒等都拥有自己的造车资质并自建工厂。蔚来迟迟不亲自下场造车，并非资金实力不济，而是看清了亲自造车的难处。

在重资产运行下，蔚来不仅会增加产能浪费的成本，还需要重新组建造车的技术团队，人力成本、管理成本都会几何式的增长。

蔚来的联合创始人秦力洪就曾说过，“造车资质蔚来喜欢，但让蔚来花10个亿去买个空壳，蔚来肯定不干。我们不会通过收购壳资源获得生产资质。”

然而，世事难料。合作伙伴江淮突然撂挑子，逼蔚来从幕后走向台前，后续李斌能否扛过这一关，还真不少说了。

事实上，今年以来，在一众造车新势力中，蔚来汽车的销量已经明显掉队。9月蔚来月销量为1.56万辆，环比下滑了19.08%。作为“蔚小理”中最早成立，也是最具知名度的品牌，蔚来9月销量只有理想的43.3%，落后差距越来越大。

另一方面，蔚来的亏损情况也是越来越严重。2020年-2022年，蔚来净亏损分别为53.041亿元、40.2亿元、144.37亿元。而今年上半年，蔚来营收才194.48亿，净亏损却高达109.3亿，甚至比许老板没卖出去几辆的恒大汽车，亏损都要严重。

2023上半年部分车企净亏损（亿元）

对蔚来而言，目前最大“护命符”就是现金了。凭借李斌在投资圈的人脉，蔚来虽然上市以来持续亏损，但在李斌的“忽悠”下，蔚来断断续续总是能融到一点钱。截至今年上半年，蔚来账面的现金及现金等价物仍有137.23亿元。

但考虑到蔚来烧钱的速度，这100多亿还能支撑多久，就不得而知了。其实在2022年底的时候，蔚来账面还有近200亿元的现金，短短半年时间，就烧掉了至少60亿元。

面对江淮抛出45亿元资产，蔚来大概率会硬着头皮接下来。考虑到后续的招人组建生产团队产生的摩擦成本和运营成本，本就紧张的资金链无疑会雪上加霜，弄不好就会成为蔚来走向毁灭的导火索。

其实，从当初比肩特斯拉的新锐势力，到现在陷入销量失速的泥潭，蔚来的掉队很大程度上归咎于管理层固执的战略选择。

互联网出身的李斌，将粉丝经济的那套打法搬到造车上去，起初圈粉无数，但随着竞争加剧，越到后期，这套打法的边际效应越来越低。

首先，李斌将自己打造成了一个性格非常极端的CEO人设。

对待蔚来粉丝时，李斌变得极具温情和友善，不仅邀请粉丝一起吃饭唱歌，还在车主服务上做到尽善尽美，包括提供免费换电、免费维修、免费保养等“意外惊喜”。

而另一方面，对于质疑蔚来的人群，李斌则是另一副面孔，嘲讽油车车主“买油车只为闻汽油味”，叫嚣特斯拉“它有的我都有，我有的特斯拉没有”。

这种两极分化的人设，一方面带给蔚来粉丝“迷之自信”的感觉，另一方面也激怒了很多其他品牌的车主。这也造成了一个尴尬的现象：喜欢蔚来的人，都觉得蔚来是好车；而讨厌蔚来的人，即使蔚来的车不错，也会因为李斌而在网上喷两句。导致蔚来的品牌形象始终没能像其他车企一样，在市场形成一个统一调性。

其次，蔚来始终坚持高端定价，现在看来也是有问题的。

自2014年成立以来，蔚来打造了ES8、ES6、EC6、ET7等多款产品，而蔚来汽车的销售均价，几乎从未低于过40万元，甚至在相当长的时间里，要高于宝马、奥迪两家车型平均售价。

定价策略本无可厚非，豪华品牌为用户带来更好的驾乘体验、更好的售后服务、更强的气场和“排面”。在油车时代，超豪华品牌有劳斯莱斯、宾利；超一线品牌有保时捷、路虎、玛莎拉斯；一线品牌有BBA；二线品牌有雷克萨斯、凯迪拉克等等。

但聪明投资家以前也分析过，油车豪华品牌分层，是基于内燃机时代研发技术高低不同，传承下来的产物。更豪华更贵的车，拥有更多缸数的发动机。这一特点在电车时代却荡然无存。换句话说，电车在技术层面各家其实并没有太大的差距，这就对豪华电车品牌的建立造成了很大阻力。

现在的电车，就好比是智能手机，大家都是越造越便宜，没人会把智能手机当奢侈品炫耀。特斯拉就不说了，就连华为推出的问界系列，售价也从起初的30多万，下降了10万左右。

在电车越卖越便宜的时代，蔚来自然会被市场逐渐抛弃。而据媒体报道，蔚来能维持现有销量，其中70%都是来自老车主的推介。试问当粉丝红利吃完后，蔚来能坚持不降价吗？

最后也是市场诟病蔚来最多的地方——换电模式。

蔚来之所以会成为一个“吞金巨兽”，很大程度上就是因为李斌押注了烧钱如流水的换电方案。

充电和换电，哪一种更能代表电车的未来，这是一个仁者见仁的问题，聪明投资家这里不做赘述。但相比目前适用更广的充电，蔚来的换电，其实已经陷入了竞争对手的“阳谋”之中。

一方面，换电是蔚来的优势。可另一方面，这让消费者天然形成了一种“反向思维”：如果换不了电，为什么还要去买蔚来？

事实上，蔚来换电站大多是在一二线城市和高速服务区，更为广大的三、四线城市和农村地区，蔚来是鞭长莫及。即便如此，这已经让蔚来烧钱无数了。

如今，新能源汽车正加速渗透进县级和乡镇市场，理想、小鹏、比亚迪等都尝到了甜头，蔚来在下沉市场却很难分一杯羹。可如果将换电站向下沉市场渗透，这又是一块巨额成本。

深度绑定换电策略的蔚来，也许不会想到，有一天自己的优势，会变成限制自身行动的枷锁。

眼下，蔚来能打的牌本就越来越少，江淮的突然背刺，又加剧了蔚来的资金压力和内部管理成本。无论怎么看，接下来的蔚来只会更艰难，至于会不会重蹈威马的覆辙，就要看李斌如何出牌了。

（来源：聪明投资家）