两年多的等待，小米汽车来了。

日前，小米汽车正式在工信部亮相，相关参数和外观形象全面曝光。

来源：工信部

根据工信部的资料，小米汽车的处女秀，推出的是一款纯电轿跑，名为“SU7”。外观造型酷似特斯拉的Model 3以及保时捷的帕拉梅拉，颜值上还是相当能打的。

至于大家最关心的价格，坊间传闻小米SU7的定价在30万-40万。结合目前新能源车市场同级别同配置的车型，既不算很贵，也绝不便宜。

小米汽车露出真容，反应最迅速的要属资本市场。11月16日，小米概念股集体高开，多家上市公司迫不及待的在互动平台“亮身份”，包括力源信息、光弘科技、鹏翎股份、京泉华、玲珑轮胎、海泰科等等，都表示跟小米有合作。

有了之前华为汽车概念股的高光表现，资本自然也想蹭小米汽车的热度，再炒一个小米版的“赛力斯”出来。不过，小米集团本身却在汽车消息公布后，股价出现了闪崩的情况。

自10月以来，小米股价持续回暖，股价累计涨幅超过40%。这一方面得益于市场对小米业绩修复的预期，另一方面得益于新款手机小米14系列火热的市场反馈。

然而，小车汽车亮相后，11月16日小米却在港股大跌6.55%，着实让人意外。

小米集团日K线走势图

从舆论反馈看，大家对小米汽车最大的诟病来自于价格。认为30万一辆的小米汽车，销量可能不会太好，这为尚未开卖的“SU7”蒙上一层阴影。

过去小米手机的成功，很大一部分原因，归功于雷军为小米打造了“极致性价比”的标签。让很多刚进入社会的年轻人，选择小米作为人生的第一台手机。

可作为大宗消费，10来万的汽车，普通工薪族买起来都要咬咬牙。如果小米汽车卖到30万一辆，的确很难成为年轻人的第一台车。

那是不是小米把价格定低一点，或者把产品定位下调，主动去竞争20万以下的汽车市场，大家对小米汽车的预期，就会变好呢？仔细想想，似乎也不是。

当下的汽车市场已经陷入惨烈的竞争红海，各个价格区间已经形成了相应的头部玩家，随便挑一个，都不是小米能够轻易掀翻的。

在中低端市场，比亚迪稳坐头把交易，论质量，论产能，论性价比，小米都没有优势；中高端市场，特斯拉地位稳固，华为异军突起，蔚小理等新势力山头林立，小米想在乱战中分一杯羹都很困难。

作为一家跨界造车的互联网企业，小米重金打造生产线，亲自下场造车，可纸面实力上不如比亚迪，潜在风险又高于同样跨界的华为。这种情况下，指望资本市场像支持华为一样持续为小米汽车买单，确实有些说不过去。

事实上，从雷军宣布投资1000亿元造车的那一刻开始，小米的股东们就应该注意投资风险了。历史证明，凡是花重金跨界造车的，没一个有好下场的，要么已经垮了，要么走在垮掉的路上。除了最早扬言造车的贾跃亭，恒大许家印、宝能姚振华为了造车都下了血本，结果是贾跃亭出国了，许家印进去了，姚振华失联了。

之所以跨界造车失败的风险大，原因在于对跨界玩家来说，前期“下注”成本太高了。

汽车市场是在国外是百年成熟市场，进入国内也有几十年的时间，产业链内部早就固化。新玩家要想站稳脚跟，不被传统巨头边缘化，在开始就需要有相当规模的资金投入。一是在制造端的生产流水线上持续投入，保证自身的产能；二是在销售端加大布局，建立足够多的销售网点，迅速建立品牌影响力。

在具备稳定现金留下，跨界巨头可以利用主营业务的赚的钱，用在造车领域跟其他车企周旋。可一旦资金链出现问题，造车就会变成吸金怪兽，把公司的“血”榨的一滴不剩。

而相比其他跨界巨头，小米其实并没什么不同。

在制造端，小米没有生产经验，需要建工厂、招工人，跟大厂合作拿生产资质。

在销售端，小米虽然在手机业务时代布局了大量销售网点，但让小米生产的汽车，全部使用这些线下渠道是不现实的。很多“小米之家”的门店都不在商场一楼，汽车没法上展台；有的“小米之家”门店面积太小，平时就很逼仄，更别提放一辆车进入了。这就需要雷军重新花钱，打造类似“小米之家”的汽车专卖店，或者跟4S店合作打造销售网络。

因此，跨界之前，小米看似有车机互联的优势，有一大波“米粉”拥护，可等雷军自己下场造车，就会发现，自己实际和蔚小理没多大区别。

同样是烧钱，由于造车资质还没批下来，小米选择暂时跟北汽“联姻”，这跟当年蔚来牵手江淮、小鹏拥抱海马、理想拥抱力帆一样。大家的流水线，一开始都是依赖传统车企。

鉴于小米汽车还没有上市，在营销打法上，雷军会怎么出招尚不可知。但不出意外的话，小米跟蔚小理的套路不会相差多少。

雷军是玩粉丝经济的一把好手，蔚来的李斌同样也是玩粉丝经济的。小米汽车30万的定价，也跟蔚小理接近，所以大家各自的卖点应该差不多，主打就是一个性能强悍，外加奢华舒适。

既然小米汽车跟蔚小理的“出道方式”差不多，那凭什么雷军造的车，就一定比这三家强呢？

要知道，蔚小理三家造车多年，除了卖增程的理想今年实现了扭亏，小鹏和蔚来目前仍在亏损泥潭中。

换句话说，在打法相近的情况下，小米汽车进入市场后，前期跟蔚小理一样亏损，几乎是不可避免的。

以同为打造纯电平台的蔚来和小鹏作为对比。2020年-2023年，三年半时间里蔚来累计销售31.26万台，累计亏损345.53亿元，平均每卖出一台车，亏损11万元；小鹏累计销售28.66万台，累计亏损218.76亿元，平均每卖出一台车，亏损7.6万元。

蔚来、小鹏近年亏损情况（亿元）

值得注意的是，蔚来和小鹏亏损持续扩大的同时，两家车企的销量却是逐年上升的。去年两家新势力年销量均突破了10万台，这在30万元价位的新能源豪华品牌中，绝对算得上是第一梯队。

2020年，是新能源车销量爆发的一个起点。因此，如果以小鹏这几年的亏损作为参考，放在小米身上，相当于每年平均净亏损62.5亿元；而如果用蔚来作参考，相当于每年平均净亏损98.7亿元。

或许雷军不会像李斌那么作，把大量资源投入到换电站上去，一年亏损100亿元，也算是新能源车企烧钱的天花板了。

但在极限思维下，假如雷军也向李斌这种亏法，小米能支撑多久？

根据小米的财报，2020年-2023上半年，小米的营收分别为2458亿元、3283亿元、2800亿元和1268亿元；净利润分别是203亿元、192亿元、25.03亿元和78.82亿元。

不难看出，在2020、2021两年业绩达到顶峰后，小米在2022年盈利能力大幅下滑。这里一方面跟去年特殊经济环境有关，一方面也跟消费电子市场需求疲软有关。

因此，100亿元的亏损，如果放在2020年前后，尚不至于拖垮小米。但放在当下，小米的手机主业未来增速大概率放缓，波动性变强，汽车业务导致业绩暴雷的可能性大大增加了。

事实上，2020年-2023上半年，小米的年平均净利润为142亿元，如果汽车年均亏损100亿的话，年均对小米业绩影响的幅度将达到70%。

不过，相比蔚小理烧投资者的钱，小米还有一份现金保障。截止今年上半年，小米账面有745亿元现金，小米本身也没有多少银行借款。所以，即使小米其他业务都不挣钱了，每年造车还亏100亿元，雷军最少也能再支撑个7年。

只不过，这样的破釜沉舟是否值得，就是仁者见仁了。

对于雷军而言，押注小米汽车，本身就是一场豪赌，是自己实现个人梦想的一次尝试，即使失败了，也没什么遗憾。毕竟从创立金山办公，到组建小米集团，雷军已经成为了中国商业的传奇人物。

但对投资者，尤其是小米的股东来说，雷军造车的风险，要比李斌造手机大得多。原本小米可以采用轻资产运营或者其他投资方式，更可控的去寻找第二曲线，但在雷军的破釜沉舟下，小米未来的不确定性陡然增加。今年下半年好不容易估值回暖的小米，接下来可能又要陷入股价焦虑了。

（来源：聪明投资家）