近期BDI 指数大涨，创下自2022 年6 月以来新高，源自旺季需求支撑运价上行。根据clarksons，近日BDI 指数持续飙升，截至12 月2日已达到3192 点。随着欧洲冬季采暖需求上升+美湾粮季到来+铁矿石补库周期，澳洲、巴西的铁矿石发运情况与西非铝土矿货运情况均表现强劲。宏观层面上，美联储加息预期减弱也短暂解除了对宏观经济基本面的压制因素，阶段性提振了流动性与贸易需求。

从长维度来看，本轮BDI 大涨的底层隐形逻辑是船队运力不足，供给侧格局良好使得旺季运价中枢上移。散货船在03-07 年之间运力增速连续5 年低于运量增速，带来了巨大的订单弹性。而从本轮开始，根据clarksons 的预测，24-25 年散货船运力增速将降至0~1%，明显低于运量增速水平；同样开始呈现出运力不足的还有油轮，clarksons 预计24-25 年运力增速降至-0.5%~0.5%，供需缺口将进一步扩大。散货、油轮二手船价上行，预示下游中期供需关系改善，23 年11 月散货、油轮的二手船/新造船的价格比分别为92%/100%。

本轮散货船和油轮的供需矛盾核心驱动在于：（1）过去几年集装箱+LNG 新船订单爆发时期，干散货与油轮船位受到挤压，导致新船订单不足。根据clarksons，2023 年10 月散货船和油轮的手持订单占比分别为8%/6%，在手订单不足导致未来运力增速低迷。（2）船队迈向深度老龄化，潜在更新替换需求不断扩张。预计散货船、油轮2025 年20岁以上船舶运力占比将分别达到18%/30%；当前散货船、油轮手持订单占比远低于老龄船舶运力占比，更新替换需求持续。

待更新运力存量快速扩张，新一轮替换高峰有望开启。我们用当年20岁以上老龄船运力减去年初的手持订单来衡量船队的待更新运力存量。对比每年的该指标与新船订单，24 年散货船、油轮的待更新运力存量将分别达到0.85/1.64 亿DWT，且散货船22-23 年所下的新船订单未能覆盖潜在待替换需求，而油轮自2018 年以来每年的新船订单相对于待更新运力存量显著不足，明后年有望开启新一轮替换高峰。

投资建议：当前造船板块受短期运价、高频需求展望等因素影响有所调整，但造船行业周期上行的趋势不仅没有减弱，反而正在逐步强化。明年船舶行业展望并不悲观，有望迎来业绩+重组拐点年。因此，我们继续推荐中国船舶*，中国动力*，亚星锚链，纽威股份；建议关注中船防务（A&H），中国重工，杭齿前进（*表示与军工组联合覆盖）。

风险提示。宏观经济环境变化的风险；行业政策变化的风险；新技术升级替代不及预期的风险；疫情反复的风险。