事件：2025年7月10日，公司发布2025年半年度业绩预增公告。

2025H1业绩预增98%-119%，在手订单兑现超市场预期。2025年上半年中国船舶归母净利润28~31亿元，同比增长98%~119%，扣非归母净利润26~29亿元，同比增长120%~145%，业绩超市场预期。对应单Q2归母净利润17-20亿元，同比增长65%~95%。同时，中国重工7月10日亦发布业绩预告，2025年上半年实现归母净利润15~18亿元，同比增长182%~238%，中国船厂在手订单放量、利润率修复逻辑持续兑现。截至2025年5月，中国船舶手持民船订单322艘、2461万载重吨，产能已排期至2029年，展望后续，301法案悲观情绪逐渐修复，此前抑制的需求有望逐步释放，南北船合并发挥协同效应，中国造船产业链综合竞争力将持续增强。

资产整合持续推进，看好内部效率提升带来的利润释放弹性。

2025年7月4日，中国船舶发布公告，公司吸收合并中国重工暨关联交易事项获得上海证券交易所并购重组审核委员会审核通过，意味着“南北船合并”进展更进一步。根据中国船舶、中国重工2024年年报披露数据，合并完成后公司手持订单占全球总量约15%，造船完工量占全球总量超14%，新签订单量全球占比超16%。两者合并后将减少同业竞争，提升中国造船资产协同效应，进一步提升中国船舶制造全球影响力。展望后续，根据中国船舶承诺，沪东中华将在三年内剥离不宜注入上市公司资产并提议注入中国船舶；黄埔文冲、重庆川东等同业竞争问题将陆续解决，看好中船集团内部效率提升带来的利润释放弹性。

存量+环保更新中长期逻辑不改，船舶制造上行周期仍将持续。根据克拉克森数据，截至2025年6月底，新造船价格指数为187，同比-1%维持高位，全球船厂在手订单量3.9亿载重吨，同比+20%，较2025年初下降0.1%。受2024年基数较高、美国301和船舶法案影响，2025上半年船舶新签订单下滑54%，但展望后续，环保趋严+船龄增长下存量更新需求中长期存在，将支持行业景气度。2025年4月美国贸易代表办公室公布了对中国海事、物流和造船业的301调查结果，本次方案较草案制裁强度有所减弱，调查结果初步落地，船东可有针对性地制定应对措施，造船市场情绪面、订单面有望修复。2025年6月中国船厂新签订单64.4亿美元，占全球新签订单量61%，环比+38pct。中期来看，造船业周期高点已过但远未结束，供给刚性支撑船价，需求侧前期透支量消化、散货船发力，船厂仍将持续受益。

四大控股船企江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西各有优势领域：

1）江南造船主营军船及高附加值民船建造（超大型集装箱船、VLGC、LPG，破冰船、科考船等特种船舶），代表我国高端船舶制造水平。

2）外高桥造船主营民船和海工装备建造，在大中型散货船、油轮和集装箱船，PCTC，FPSO等领域设计建造能力突出。

3）广船国际主营军辅船与高附加值民船。

4）中船澄西主营船舶修理改装及机电业务，并涉及军辅船和特殊船型的建造。

1998年上市以来，中国船舶的业绩走势可划分为三个阶段。公司业绩变化显著受到造船周期波动和集团资产注入影响，且造船为重资产行业，周期下行时期成本负担重，利润压力大。

1）1998-2006年：公司作为沪东重机，主要生产船用中低速柴油机。

2）2007-2019年：2007年，外高桥造船和中船澄西注入，沪东重机改名中国船舶，营收由十亿量级增至百亿。2009年起，全球新船需求急剧萎缩，船价下跌，新船订单减少，修船业务、柴油机需求同步减少，船东撤单、弃船和推迟接船等现象增加，订单难以支持业绩增长，减值计提增加，2012-2015年公司盈利不足1 亿。2016-2017年公司对造船、海工业务计提了大额资产减值，利润端出现较大亏损，并着手处置部分海工项目。2017年11 月，中国船舶将体量约75亿的海工产品合同转出上市公司体内，缓解了盈利端的压力。

3）2020-2024年：2020年中国船舶吸收了中船集团旗下江南造船厂、广船国际等造船总装资产，营收体量再翻倍。同时，中国船舶逐步将沪东重机资产置出，2022年四季度起不再直接经营动力装备相关业务。中国船舶集团旗下船舶总装资产的上市平台这一定位愈加清晰。2020-2022年受到疫情、大宗商品涨价、汇率波动等影响，公司继续对在手订单计提减值损失。尽管2021年起新造船市场景气修复，历史签单仍有包袱。2023年起公司轻装上阵，迎来盈利拐点。

2024年，中国商用造船业交付了全球53%的订单，其次是韩国（29.1%）和日本（13.1%）。

美国关税政策以及“301调查 ” 限制措施，导致船东观望情绪加剧， 全球新船订单明显萎缩 。根据 英国克拉克森研究公司 数据统计，上半年，全球共成交新船订单647艘、4678.2万载重吨，以载重吨计同比下滑57.9%，订单规模为本轮造船周期以来（2021年以来）的同期最低成交水平。从主要船型看， 液化天然气（LNG）运输船 需求疲软尤为突出 ，上半年共成交93.7万载重吨，以载重吨计同比下滑86.4%； 散货船、原油船、成品油船和液化石油气（LPG） 船成交规模 分别为973.3万、851.2万、161.8万、107.3万载重吨， 均同比下跌 60%及以上； 集装箱船成为市场唯一亮点 ，共成交2174.4万载重吨，以载重吨计同比上涨27.2%，占同期全部订单的46.4%。

外部环境波动对需求干扰减弱，新船订单和新船价格有望企稳回升。随着外部波动对船东下单意愿的干扰减弱，根据克拉克森，近两周船价已呈现出止跌回暖趋势，中国船厂份额有所回升。今年以来特种船市场景气度也发生较大改善，继续有力支撑船舶基本面持续向好。我们认为今年是需求的阶段性底部，明后年订单需求大概率回到正增长区间。

中国船舶重组成功过会，迎来全新发展阶段。根据公司公告的《换股吸收合并中国船舶重工股份有限公司暨关联交易报告书》，两船合并顺利推进。两船合并后，新中国船舶作为全球头部造船上市公司，旗下主力船厂全球船型覆盖度全面。合并还有望充分发挥协同优势和规模优势，进一步升级提效，巩固市场地位，未来发展空间广阔。根据中国重工25年中报业绩预告，公司25H1实现归母净利润15-18亿元，同比+182%-238%，扣非归母净利润13-16亿元，同比+193%-261%。

中国市场份额仍处全球首位，但领先优势缩小 。根据克拉克森数据，2025年上半年，中国船企承接订单2630.4万载重吨，占同期全球订单的56.2%，相较韩国的1415.3万载重吨、30.3%的市场份额和日本的367.3万载重吨、7.9%的市场份额仍具备明显的领先优势。但是，上半年中国市场份额已低于2023和2024年的同期水平（2023年同期中国和韩国的市场份额分别为61.9%和16.0%，2024年分别为75.0%和13.7%）。

从上半年数据看， 韩国船厂已经抢占了相当一部分中国船厂的市场份额，值得高度警惕和关注 。尤其是韩国、日本在液化气船和原油船领域持续抢占市场，例如在大型LNG运输船方面，韩国船厂承接全部8艘订单；LPG船方面，2024年中国船厂和韩国船厂几乎平分市场份额，但是2025年上半年日本船厂大幅接单，中国船厂市场份额仅有一成；原油船方面，2024年中国市场份额高达71.7%，2025年上半年仅21.2%。

中国船厂在绿色动力船舶领域的优势仍在，中国造船业全球市场领先地位不会改变 。上半年，中国、韩国和日本在绿色动力船舶新船订单中的市场份额分别为61.8%、30.9%和5.9%（按载重吨计），相较于在全部燃料类型船舶中56.2%的市场份额，中国船厂在绿色动力船舶方面仍有一定的优势。展望下半年，中国船厂在新船订单承接方面将面临压力，但是，中国船厂在绿色动力船舶等新兴领域具有技术韧性，应对外部冲击能力强。考虑到韩日造船产能“瓶颈 ” 、中国造船业综合竞争优势和产业发展韧性等，全球造船业竞争格局不会出现颠覆性重构，中国造船业的全球市场领先地位不会改变。

6月克拉克森新造船价格指数收于187.11点，较年初下滑1.2%，较本轮高点189.96下滑1.5%。分船型看， 油船新船价格指数跌幅最大 ，6月收于212.37点，较年初下跌4.7%，同比下跌4.8%； 散货船、液化气船 6月分别收于169.72点、201.98点， 较年初分别下跌 2.0%、1.9%，同比分别下跌2.3%、1.4%； 集装箱船仍同比上涨 ，6月收于117.04点，较年初下跌1.3%，但同比上涨2.3%。

由于船舶制造业周期较长，周期尾部产能出清彻底。2008年金融危机后，大量船厂关停倒闭，2024年全球活跃船厂（至少有一艘1000+GT 在手订单的船厂）数量为370家，为高峰时期2008年1035家的36%。

2024 年中国活跃船厂为159 家，相比2008 年下降66%，为产能出清最彻底的国家之一。2023年全年造船交付量较2010 年的峰值水平下降64%，下行期间行业产能逐渐出清。当新一轮周期到来时，由于供给刚性，船厂产能往往供不应求，订单量价齐升。

航运公司现金流改善，资本开支活跃。

中国船舶下属四大船厂产能饱满，手持订单覆盖率均在3 以上，部分订单排期至2029年。从订单交付结构看，2024年起，交付的船只基本为2021年后新签订单。随高毛利率订单逐步兑现，公司利润将持续释放。

参考资料：

20250713-东吴证券-中国船舶在手订单兑现业绩超预期