在原材料价格上涨、疫情等不利因素下，国内新能源车市场2022年依旧保持高速增长。2023年随着众多新车型上市及新能源车接受度增加，市场需求有望实现进一步增长。

欧美地区尽管面临宏观经济形势扰动，但新能源车发展势头不减，渗透率稳步上升，自主品牌份额进一步提升，且分价格带30万以上市场仍相对蓝海；

而新的竞价格局下，有望带动产业趋势升级变化，带来行业的投资机会，而且2023年，压制新能源车的上游原材料有望逐步缓解，提升下游的利润率，关注各产业链的龙头公司。

新能源车渗透新高，指数宽幅震荡

从2022年行业总量来看，汽车行业经历了先抑后扬，1-5月因疫情反复的冲击销量承压，6月以来政策刺激强势反弹。具体的车型来看，狭义乘用车1-9月批发1674万辆，同比+14.9%，1-9月零售1427万辆，同比-3.75%。

而其中新能源车1-9月份批发同比+112.7%，8月乘用车新能源渗透率达到30%。

2022年1-9月份新能源汽车批发销量455.8万辆，同比+112.7%。2022年1-9月份新能源乘用车批发销量435.6万辆，同比+114.4%，其中8月份乘用车新能源渗透率达到30%。

而分车型来看，轿车和SUV高增长，MPV和交叉型乘用车增速放缓。2022年1-9月轿车/SUV/MPV/交叉型乘用车销量分别为803.98/804.05/66.33/23.56万辆，分别同比+17%/+15%/-8%/-15%。轿车和SUV批发销量同比增速持续提升，2022年1-9月轿车/SUV占比分别提升至47.35%和47.36%。

2022年乘用车销量系列来看，自主品牌份额2022年1-9月相对2021年提升4pct至47%。自主品牌乘用车1-9月份销售778.18万辆，同比+28.8%，法系/美系/德系/日系同比分别+36.4%/+8.8%/+8.2%/+2.7%，而韩系同比-29.1%，日系/美系/韩系市场份额较2021年略降。

自主品牌市占率在2021年同比提升7pct的基础上，2022年1-9 月继续提升4pct，达到47%。自主品牌市占率的持续提升主要得益于：（1）自主品牌电动化智能化与市场反应速度优于合资品牌；（2）国产品牌认可度提升，在中高端品牌不断取得突破。

而从二级市场表现来看，二级市场也经历了宽幅波动，在经历2021年的认知共识后，新能源车来估值高位，此后经历了疫情、美联储加息的影响后，新能源车震荡走低，同时经历疫情冲击来到年内低点，此后在疫情防控、国家免购置税等影响，汽车板块大幅反弹；

而进入三季度后，市场担心在上游挤压、原材料、渗透率下滑等方面的因素，汽车板块再度走弱，截止到11月18日，汽车整体下跌17.36%。

而从基金持仓来看，2022Q3汽车板块持仓比例3.59%，环比22Q2下降0.17pct。在所有申万一级行业中排名9位，位数相较22Q2下降1名，但相比目前汽车板块标配持仓4.1%，处于低配状态。

渗透率有望持续提升，自主品牌崛起

2022年8月后，新能源车的渗透率有环比下滑的趋势，叠加海外衰退的影响，市场担心明年的新能源车成长逻辑会有扰动。但是拉长周期来看，我们依然看好新能源车的景气延续。

首先，2022年的下半年新能源车渗透率快速提升，主要是购置税的刺激，回顾历史来看，2022年下半年，政策催化对行业的透支绝对额比2016/2017的刺激少。历史上 2016-2017年购置税优惠执行27个月，整体对行业透支预估在404万辆左右（假设没有政策刺激下，2016/2017年同比增速5%、3%）。

考虑本轮购置税优惠至今年底执行7个月，且此次优惠政策力度强于上一轮，经测算，兴业证券预计2022年6月以来政策整体透支需求在157万辆左右，远小于2016-2017年购置税优惠的透支。

同时横向市场来看，中国和欧洲的新能源车市场起步较早，依托前期强有力的政策支持，渗透率逐年提升。近两年在补贴逐渐退坡，原材料涨价等不利因素影响下，销量仍然维持了高基数下的增长。

我们认为，中欧市场已经逐渐转向需求驱动。美国市场前期受累于消极政策和不完善的产品矩阵，渗透率远低于中欧市场，考虑拜登政府的积极态度和新电动皮卡的推出，我们看好美国市场后期的发展潜力，结合中欧市场稳定的需求增长；

我们预计25年全球新能源车销量或将达到2189万辆，对应22-25年CAGR约为30.99%，2023年的行业出口也有利于缓解投资者对行业的压力。

最后从供给端和技术端来看，新能源车产品矩阵不断完善，定位更精准更贴合下游需求，短中期将刺激消费，同时动力电池和汽车智能化技术不断迭代，新能源车可以使消费者拥有比燃油车性价比更高的优质体验。

综上多种因素，我们预计2022年新能源车销量有望达到662万辆，同比增长102%；

2023年新能源车销量有望达到1036万辆，同比增长56%（其中纯电动车销量有望达到699万辆，同比增长37%；插电混动车销量有望达到337万辆，同比增长120%）。

市场关注的焦点之一，其实就是新能源车的渗透率能否持续，新能源汽车渗透率在2020年出现明显的拐点，并从2020年的5.91%快速提升至2022H1的22.02%；渗透趋势与智能手机的高度相似，市场竞争白热化，处于智能手机发展的第二阶段。

有别于排量等物理属性，当下市场需求模糊化、品牌溢价重新构筑；产品层面,电动智能无法定量区分产品，长期看或重复手机的同质化竞争。

在竞争加剧的背景下，我们认为2023年自主品牌加速崛起，领先电动智能车企进入新淘汰赛。2023年预计自主品牌份额借助电动智能化将进一步提升，未来3-5年有望提升至60%（电动智能车55%，其中自主70%；传统车45%，其中自主50%）甚至更高。

暂时领先的电动智能车企23年开始进入新淘汰赛，头部电动智能车企已经完成0-1过程，2023年进入1-10过程的淘汰赛，整体竞争加剧，但细分领域竞争程度不同，23年30万以上电动智能市场仍相对蓝海，主力车型定位此区间，且规模大放量的整车23年有望在竞争中领先。

经历过前期沉淀，新能源车行业正在走向成熟，竞争格局已成形。行业集中度较高，头部效应明显。

全球龙头特斯拉仅凭单一品牌，4个纯电车型连续三年占据全球新能源车销量榜首，优势尽显。而特斯拉引领的智能化、轻量化等趋势，并在明年材料降价的背景下，率先降价，而中国本土企业试图在竞价中活下来，那么趋势跟随也是大势所趋。

整车领域，预计2023年优势主机厂开始落地城市道路部分L4功能，头部车企的智能驾驶能力强弱开始呈现区分度；零部件领域，天幕玻璃、空气悬挂、线控制动、激光雷达、AI芯片的搭载率预计进一步提升，逐步进入兑现期。

=》》智能座舱

据亿欧智库数据，除55岁以上客户之外，其他年龄段的客户将座舱智能化作为购车参考因素的人群占比均超50%。在25-35岁的购车人群中将智能座舱视为首要参考因素的用户占比达到28.10%，将智能座舱视为购车参考因素之一的用户占比达到51.00%，合计接近80%。

随着消费者需求层次的不断提升，座舱也从先期只需要单一的向乘客传达驾驶信息逐步演进到结合视频、声学、光学、触觉、嗅觉，并能够做出主动决策的智能体，功能的提升拉动座舱对于软件、硬件的需求不断拓展。

=》》自动驾驶，短期L4有难度

2022年随着带有自动驾驶配套硬件车型的落地，零部件厂商、消费者对自动驾驶功能本身认知越加清晰。L4级别自动驾驶短期实现仍有难度，具有成本优势且功能上已经可以让用户明确感知到差异化的L2+及以下的辅助驾驶类功能被主机厂所重视，渗透率有望快速提升。

=》》计算芯片

自动驾驶的核心驱动，还是芯片算力。自动驾驶芯片仍在快速迭代，剑指中央计算平台，但整车层面只关注纸面数据的时代已经过去，实用性和性价比重要性逐步凸显。美国芯片限制法案的不断出台，给高端芯片算力迭代带来不确定性。现有条件下，提升数据闭环能力进而提升乘车体验成为关键。

而相对自动芯片的难点，不少企业选择各种时效性，采用了部分功能的突破，已增加汽车的智能性，如蔚来的域控制器和线控制动。

智能底盘域控制器ICC可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能。科博达及经纬恒润等亦实现底盘域控 0-1 的突破。科博达在底盘域控已经有相关定点，明年即将 SOP，且和国内外新能源头部企业及传统主机厂均在沟通中。

经纬恒润亦大力布局底盘域控领域，除了蔚来之外，近期也拿到了某大型OEM多个车型的定点项目，预计将成为很好的增长点。

2022年德赛西威全球首发第一代ICP产品——“Aurora”实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，是当前行业内可量产的车载智能计算平台，实现了域控制器领域从单一域控制器到中央计算平台 0-1 的突破。

“Aurora”智能计算平台围绕中央计算理念，硬件搭载主流大算力芯片，总算力可达2000TOPS 以上；软件集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等在内的核心功能域，实现了跨域融合，满足未来 E/E架构在高计算性能、高功能安全性、硬件持续升级能力等多层级需求。

=》》线控制动

线控制动作为迈向高阶自动驾驶的核心以及必备零部件，市场空间广阔。2013年，博世率先量产第一代线控制动系统ibooster，至2021年之前全球市场基本被博世、大陆及采埃孚等国外巨头垄断。

2021年，伴随WCBS产品的量产，芜湖伯特利成为国内首家发布并量产 ONE-BOX 集成式线控制动系统产品的企业，目前已于瑞虎 8、瑞虎7、风行 S50EV、雷诺江铃“羿”等众多车型上量产。

2021年12月份，拓普集团发布了全新one-box线控制动产品IBS-PRO。IBS-PRO 取消了传统制动系统的真空助力器及电动真空泵，集成了ABS/ESC、基础制动助力、驻车制动、附加功能、ADAS相关功能。

目前已经拿到一汽E-HS9定点，并具备年产50万辆车配套能力的工厂。最早预计可于今年年底量产。此外，亚太股份、拿森等亦在线控制动领域布局已久，预计今年将迎来量产拐点，受益于汽车智能化加速。

=》》激光雷达

2021年之前国内激光雷达企业主要布局机械式激光雷达，半固态及固态等车规级激光雷达主要被国外企业垄断。2022年，国内主流激光雷达企业开始大力部署半固态激光雷达及固态激光雷达领域。

而根据目前的主流激光雷达技术来看，最终可能走向收敛，不同阶段将出现不同的主流技术。在中短期来看，MEMS+转镜将成为一段时期的主流路线，而Flash作为补盲雷达应用。

目前转镜最早上车，成熟量产经验。法雷奥Sacla1和Scala2早已分别搭载于奥迪A8、奔驰S级轿车，出货量超15万台，华为、图达通、禾赛科技、Luminar等采用转镜方案获得诸多定点。

MEMS来看，成熟量产经验。法雷奥Sacla1和Scala2早已分别搭载于奥迪A8、奔驰S级轿车，出货量超15万台，华为、图达通、禾赛科技、Luminar等采用转镜方案获得诸多定点。而Flash成熟量产经验，补盲为主，后续看探测距离瓶颈是否能突破。

大陆HF110已经量产，后续观察OUSTER等远距离Flash激光雷达应用情况，如果探测距离无法突破，则将长期用于补盲等场景，如果实现突破则可以抢占主雷达市场。

而从产业链的机会来看，上游核心激光收发元件壁垒强，激光收发元器件/芯片是决定激光雷达性能的核心，具备最强壁垒，激光雷达厂商争相布局。

同时激光雷达也会快速带动光学元件放量，光学元器件是最容易国产替代的部分，有望快速起量，也存在较好的投资机会。

=》》高压快充

高压快充有望成为下一阶段较优补能方案，海内外车企均加紧布局。当前电动车续航焦虑仍为其较大短板，高电压相较大电流方案综合效率、成本、技术提升难度等方面优势更明显，有望成为快充主流技术路线。

国外车企以保时捷和现代起亚为代表，国内自主品牌快速跟进，各车企集中于2021年-2023年推出800V平台。

高压快充的推进，也有利于带动相关产业链的发展，其中800V架构下整体制冷/制热功率增大，导致水冷板使用面积提升，其结构配合电芯不断优化。随着800V平台发展，充电功率提升，散热量有增加趋势；

冷媒流量流速/流量增大，电子膨胀阀控流范围扩大，同时需保证高精确度，大口径高精度电子膨胀阀有望成为行业趋势，阀口径处设计以及配合传感器、控制器的系统设计是难点。

其次高压快充有望带动SiC的替代趋势加速，带动国产起见升级。高压快充驱动功率器件升级体现在SiC替代IGBT趋势。

SiC基功率器件替代Si基功率器件主要应用于电控逆变器、DC/DC 转换器、OBC 以及充电桩部位，能够提升工作频率、降低损耗、减小体积、提升部件功率密度，并且耐高温高压。重点为电控逆变器中SiC MOSFET 替代Si IGBT。

=》》一体化铸件

一体压铸将原本需要组装的多个独立零部件重新设计，使用大型压铸机一次成型，使用大型压铸机一次成型。压铸工艺相对于冲压、挤压工艺更适合生产形状复杂的大型薄壁件，有望成为汽车结构件走向大型化、集成化的必备选择。

相较于传统的车身加工工艺，一体化压铸的优势主要在于：

（1）生产线成本降低

（2）时间成本减少

（3）人力成本降低

国内多家铝合金压铸公司纷纷进军一体化压铸行业，加快引入大型压铸设备。其中文灿股份布局较为领先，目前已获两家新势力头部客户大型一体化结构件后地板产品、前总成产品和一体化CD柱产品的项目定点；泉峰汽车、广东鸿图、爱柯迪等相继采购采购大型设备。

=》》空气悬架

空气悬架系统已经逐步成为高端新能源汽车平台主流配置。空气悬架系统能确保底盘与地面保持足够的间隙高度，从而有效保护电动车电池，已经逐步成为高端新能源车的主流配置。

空悬市场目前仍处于放量前的蓄力阶段，一方面自2021年以来空悬供应商拿到的订单需要2年 左右的时间开始量产；

另一方面，国内新能源主机厂推出的下一代车型中使用空悬的车型增多，理想L9/L8/L7、小鹏G9等配置空悬的明星车型亮相也带动行业热度进一步提升，需要一 定时间量产爬坡，带动空悬渗透率稳步提升。

我们预计2023年开始，伴随多个重点车型的逐步放量，行业规模或将正式进入高速增长期。据盖世汽车预计，2025年国内空悬乘用车渗透 率将从2021年的2.5%提升至15%-20%。

2021年国内新能源车销量大幅增长，国内动力电池市场随之迎来高速发展，2021全年国内动力电池装机量达154.50GWh，同比增长142.8%。2022年上半年国内新能源市场销售热度不减，国内动力电池装机量达110.12GWh，同比增长109.8%。

全球电池公司加快产能扩张步伐，国内电池公司扩张规划更为激进，其中宁德时代22年以来发布公告新增河南洛阳基地、山东济宁基地、匈牙利基地，亿纬锂能新公告辽宁沈阳基地、云南曲靖基地、云南玉溪基地，中创新航在厦门、常州、武汉、眉山、成都等基地的产能也逐步推进中。

中航锂电、蜂巢能源等公司的产能规划均超500GWh，亿纬锂能、孚能科技均超过200GWh。

而从行业格局来看，宁德时代全球市占率继续攀升，中国企业继续抢占市场份额：2022年1-8月，全球动力电池市占率中，宁德时代达35.5%，同比+5.9pcts，全球市占率创新高，进一步拉大与第二名的差距；

中国动力电池企业市占率不断提升，比亚迪同比+4.9pcts，中创新航同比+1pct，国轩高科同比+0.8pcts，欣旺达同比+1.3pcts，蜂巢能源同比+0.4pcts；

相比之下，日韩电池企业也出现分化，LG新能源、松下同比分别-8.6pcts、-5.8pcts，均出现较大幅度下滑，三星SDI同比-0.6pct小幅下降，只有SK On同比+0.7pct。

中国电池企业全球市占率不断提升一方面受益于中国新能源汽车市场高增速，更重要的是依托质、量、效率、成本等优势，不断开拓海外客户与市场。

经历过2021年需求端激增，而同时供给端在经历上一轮产能出清后难以快速回补而造成的供不应求后，产能仍难以短期跟上的情况下，2022年的供需情况仍较为紧张，2021H1期间碳酸锂价格仍处于此轮暴涨的初期，到2022三季度已经飙涨至50万元每吨附近。

上游锂资源厂商业绩较去年同期暴涨，毛利率、净利率和净利润水平都实现大幅增长，但受上游锂资源价格影响，毛利率净利率水平承压；动力电池厂商（宁德时代、亿纬锂能等）2022H1同样面临原材料 成本导致的毛利率下滑问题，部分厂商出现了增收不增利的情况。

上游锂资源供应情况是决定锂价未来走势的关键所在。2021年全球锂资源总量约为8900万吨，主要体现为盐湖卤水、硬岩性锂矿及锂黏土矿等存在形式，区域上主要集中在南美三角区和澳大利亚，非洲及北美资源储量相对丰富，以矿石形式居多。国内以盐湖卤水为主，锂辉石及锂云母亦有分布。

过去两年间，全球在产锂项目数量较少，澳洲优质锂矿及南美成熟盐湖项目贡献主要供应量，未来澳矿将稳步增产，南美 锂盐湖也有较多在建项目可能在2023-2025 年投产放量，澳洲及南美仍为全球锂资源重要来源。

除此之外，随着非洲绿地矿项目（Manono、Goulamina、Arcadia等）陆续投产，非洲锂矿产量在全球的占比将呈明显上升趋势。

另外，远期北美及欧洲锂矿产能逐步释放将进一步充实全球锂资源结构，锂供应集中度将从高度集中向相对分散化演变，市场预期2023年下半年，产能的释放下，锂矿的价格在47万/吨的水平，处于紧平衡的状态。

2022年三元市占率39%，为历史最低点，主要是由于2021年开始的镍、钴和碳酸锂的价格上行加大与铁锂的成本差距，疫情导致海外电动车需求下降，以及20年和21年磷酸铁锂车型的大规模放量。

未来三元 铁锂的竞争格局，主要取决于镍钴价格下行带来三元成本优化以及新技术LMFP、超高镍三元的推广应用。

三元材料行业正在快速发展中，行业集中度不高，三元高镍有一定技术壁垒，需要长期工艺技术的迭代积累，三元高镍化趋势将会带 动三元正极行业向具有高镍技术优势的头部企业进一步集中。

磷酸铁锂相比于三元，行业技术壁垒较小，有较多新进入者，行业集中度有下降趋势。2023年供需比例或降至49%，供需紧张的格局会出现一定的扭转，产能面临过剩风险。

从长期来看，铁锂企业依然相比磷酸铁锂，高能量密度是磷酸锰铁锂的核心优势，相比三元正极，安全和成本是磷酸锰铁锂的核心优势，头部企业在磷酸锰铁锂具有较大的技术优势和产能优势，有望凭借磷酸锰铁锂的放量，头部企业维持市占率。

负极环节盈利能力整体回落，盈利能力趋势的变化主要是受到成本端挤压的影响。年初以来针状焦和石油焦价格上涨明显，其中石油焦价格上行明显，从年初的6140元/吨最高上行至9050元/吨，同时年内石墨化成本在产能供给紧张的背景下继续维持高位，上游成本上涨对负极行业盈利能力形成挤压。

随着新增石墨化产能在2022年下半年释放开始爬坡，我们预计石墨化环节的供需紧张局面，可能在22Q4开始能够陆续得到缓解。

而从供需关系来看，2021-2023年负极环节需求为80万吨/110万吨/144万吨，同期供给为80万吨/134万吨/219万吨，2022年负极成品环节供需紧张局面有了显著改善，预计2023年负极成品供需格局有望进一步宽松。

而从竞争环节来看，国内负极市场呈现四大三小格局。

国内市场CR4合计占比 69%，集中度较高但是 份额差距并不显著，第二梯队紧随其后，近年来保持稳定，整体格局较为分散，供需格局趋向宽松的背景下，预计负极环节竞争压力有所加大，一体化布局将是竞争加剧后成本优势的重要来源。

今年以来隔膜价格基本保持稳 定，其中九月略微下降，主要系行业新进入企业为打入市场，价格有所松动，头部企业价格依旧坚挺。

尽管当前主流隔膜企业纷纷扩 产，但是国内隔膜行业设备主要依赖于进口采购，设备采购周期长达 2 年左右，叠加设备调试和产能爬坡，整个扩产周期往往需要2-3年。在海外产能扩张整体 有限的情况下，未来随着国内产能的释放，全球国内企业市场份额将不断增加。

需求端新能源汽车市场火热，动力电 池需求增长带动隔膜需求量攀升，根据SNE数据显示，2021年全球动力电池装机量达296.8GWh，同比增长超100%，需求拉动下，头部隔膜企业几乎满产满销，带动业绩大幅增长；供给端尽管当前主流隔膜企业纷纷扩产，但隔膜行业受制于设备供给，产能释放较慢。

2022年经历过行业的拉动，六氟磷酸锂新进入也较多，产能释放下，价格较2021年下降明显，去年年中开始陆续签订了部分长期供应协议，为销售价格和盈利能力的稳定提供一定支撑；

中长期来看，前期六氟价格低点贴近成本线，价格未来一段时间预计将会逐渐触底，头部厂商依托规模化和生产成本管控能力带来的成本优势，有望借机巩固份额上的领先优势。

2011年之前国内电解液核心溶质六氟磷酸锂主要依赖进口，2011年以后随着多氟多等厂商陆续突破技术壁垒，开始产业化推进，2015-2016 年受益于下游需求爆发，产能加速扩张。

2016年开始各家厂商陆续开始布局LiFSI为代表的新一代电解液溶质研发，2021年开始天赐材料和多氟多等头部厂商陆续开始公布规模化产能建设计划，新锂盐产业化进入加速阶段，目前来看，市场预期LiFSI 短期享受技术溢价。

汽车：Dmi混动产品与纯电新品放量周期，出海有望打开空间，预计2023年规模效应显现量利齐升。

（1）DMi混动系列产品综合性能优于同级别燃油车，预计 将在 10-20 万价格带持续大放量。

（2）2023年基于纯电e平台的更多车型将上市。

（3）乘用车出海加速，元PLUS有望成为全球爆款。预计在国内和海外需求的带动下，随着产能的释放，公司规模化效应将更加显著，后续盈利有望继续向上。

动力电池：磷酸铁锂赛道扩容，外供特斯拉等客户，放量与盈利空间巨大。

（1）在成本驱动、技术加持和安全性影响下，磷酸铁锂动力电池行业2025年出货量近200GWh，复合增速32%。

（2）主机厂亟需二供，公司凭借产能、成本、技术等 多方优势即将开启外供，叠加自身需求，有望提升市占率。

看好公司新能源汽车全产业链的综合实力，（1）公司凭借DM-i混动技术在混动新车市场中占据优势地位，秦/宋PLUS DM-i/军舰系列产品或将继续放量。纯电方面，e平台多款新车的陆续上市也将助力公司市占率的提升。

（2）2022年公司动力电池开启外供，9月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为8.61GWh，2022年累计装机总量约为57.49GWh。（3）比亚迪半导 体上市进程稳步推进，预计创业板上市后将实现加速发展。

短期看定点，文灿已是一体化压铸行业压铸环节中的领先企业：当前除特斯拉外仅有国内新势力一款车型实现一体化压铸大规模量产，因此项目定点是当前评判零部件厂商在一体化压铸新领域领先性的最客观标准。

文灿目前已获得半片式后地板、一体式后地板、前总成项目、上车身一体化项目定点，涵盖多部件、多客户，预计于4Q22开始贡献收入。

中期看份额，现有定点可维持公司未来3年领先地位，先发优势有望带来市占上限的突破：技术、定点先发优势有望为公司带来较高的一体化压铸市场份额，我们预计2022-2024年公司在国内一体化压铸行业份额可分别至2%、15%、17%，2025年预计约17%，较其在传统领域份额（1.0-1.5%）有明显提升。

长期看格局，市场竞争将加剧，基盘、护城河维稳极为关键，文灿作为领先企业有望强者恒强：中长期部分主机厂将自研自制一体压铸件，从整个商业模式看，估计仍将有相当部分需求将由外部独立供应商来实现，在此之中，文灿较同行有2-3年甚至更长的研发、制造、产能的先发优势。

公司一体化压铸业务有望在未来1-2年内快速放量，非一体化压铸车身结构件、电池托盘等产品依托新能源汽车飞速发展也能为公司带来增量。我们预计公司2022-2024年归母净利3.7亿、6.0亿、9.8亿元，同比+277%、+63%、+64%。

考虑一体化压铸作为新兴赛道，行业增长潜力巨大（未来4年CAGR 135%）

智能座舱：产品和客户不断拓展，业务发展稳定。公司第二代智能座舱已经规模 化量产，第三代智能座舱获得长城汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点，同时与高通合作，开发第四代产品。

2021年公司信息娱乐系统不断获取一汽大众、上汽大众、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、奇瑞汽车等客户的新项目定点；液晶仪表业务获得比亚迪、吉利汽车、长城汽车、广汽乘用车等客户的项目定点。随着产品和客户的不断拓展，整体业务发 展稳定。

智能驾驶：IPU04/02-Pro逐步量产落地，智能驾驶进入放量周期。

21年公司的摄像头、环视和泊车系统已经批量供货众多主流车企，摄像头/环视及泊车系统产品销量分别超过1000万颗/100万套；基于德州仪器TDA4开发的IPU02-Pro将于22年下半年量产，与IPU01组合主打高性价比。

新一代智能驾驶域控制器IPU04也在22年下半年进入放量周期，是国内首款基于Orin芯片量产的智能驾驶域控制器，抢占先发优势。随着IPU04/02-Pro逐步量产落地，智能驾驶业务进入放量周期。

2021年公司获得年化销售额超过120亿元的新项目，带来明显增量。智能座舱业务稳步发展，智能驾驶业务进入放量周期，我们预计22-24年的归母净利润为10.37/17.52/21.45亿元、

电控制动：在头部车厂和新能源车上加速渗透，在手订单带来明确增量。

电控制动产品供应商以国际巨头 Tier1 为主，公司是国内少数可参与竞争的龙头，与国外企业相比，技术水平相当，价格更便宜，在国内主机厂份额持续提升；同时公司加大新能源车上的布局，双控制动产品有望在新能源车上持续渗透。2022年初，通过收购万达，产品拓宽至转向领域。

轻量化：在通用全球持续拿单，积极开拓新客户，在手订单带来明确增量，全资控股威海伯特利后带来利润增量。轻量化是汽车行业尤其是新能源汽车的发展趋势，市场空间不断增大。

公司19Q4进入北美通用，原在厂订单仍在爬坡，且在通用持续拿单。墨西哥工厂总投资5000万美元，每年新增 400万件产能，2022年底做好生产准备，2023年将投产使用。

智能驾驶：公司当前是唯一的国产线控制动供应商，同时向感知、决策端产品拓展。公司线控制动产品是国内唯一具备量产实力的供应商，已获得多家主机厂定点。

为了满足市场对线控制动产品的需求，2022年公司将新增四条线控制动产线，其中：第 二、三条产线将于2022年下半年投产，第四、五条产线将于2023年上半年投产；WCBS2.0 正在研发，未来可满足L4及以上自动驾驶功能，预计2024年上半年量产。

公司基盘业务稳中有升，同时线控制动器等新产品已进入放量周期，随着公共卫生事件对汽车行业带来的扰动消退以及公司持续拓展 新客户及新产品，产能大规模释放，公司业绩有望持续提升。我们预计22-24年归母净利润为7.40/9.89/13.31亿元。

公司动力/储能电池快速放量，Q2以来毛利率持续改善，动力/储能电池规划方型铁锂、方型三元、软包三元和大圆柱三元等多条技术路线，同时布局正极、负极、隔膜、电解液、镍钴和隔膜等中游材料。上游资源布局保障原材料供应，降低采购成本，将持续改善公司的盈利能力。

公司三季度出货8.5GWh，其中三元电池2.5GWh，铁锂电池6GWh。三季度储能预计出货3GWh左右，占总出货占比提升至30%以上。预计公司2022年出货量达30GWh，2023年出货量超65GWh。

公司10月发布储能新品560K电池，电芯容量达到560Ah，单个电池1.79KWh，循环寿命1.2万次；采用CTT极简集成，PACK零部件的数量降低47%，生产效率提升30%；

总成本可以降低10%。我们认为大电芯方案可以在不改变材料体系的前提下提升电芯能量密度，同时有效降低度电成本，因此大电芯方案是未来储能电芯的大趋势。

公司产能稳定扩张，各项电池技术储备完善，我们看好公司中长期发展机遇，预计22-24年EPS分别为1.79/3.70/5.19元。 

参考研报：

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本报告由研究助理协助资料整理，由投资顾问撰写。投资顾问：杨清洪（登记编号：A0740621070001）