摘要

2022年全球集装箱船市场行情较上年有所回落，但整体仍处于历史较好水平，集装箱海运贸易量增速略有减缓，运费价格回落至疫情前水平，船价保持稳定，全球集装箱新船成交收缩明显，二手船市场低迷，中国船厂凭借技术优势领跑全球集装箱新船订造市场。未来集装箱船新造船市场需求恐将持续收缩，集装箱船大型化趋势仍在持续，主流集装箱船船东布局产业链上下游行业，规模化经营将更加突出，环保绿色发展将成为下一轮市场的突破口。

一、2022年全球集装箱航运市场形势

2022年，全球经济进入高通胀低增长时代，地缘政治冲突不断，俄乌冲突引发能源危机，加之上半年疫情影响仍未散去，海外工业领域受到直接冲击，港口供应链的工人罢工仍是风险因素，全球供应链尚未恢复至疫情前水平；此外欧元、日元等货币纷纷贬值，美国及许多国家通胀水平创历史新高，国民收入大幅缩水，物价高企，消费需求受到抑制，多国陷入滞胀风险，经济增长前景堪忧，海运贸易发展受到冲击。

2022年，全球集装箱海运贸易量较上年回落600万TEU，但仍高于2020年水平，同比降低3.2%，较上年增速大幅下降，低于此前克拉克森的预测值。2022年12月，全球集装箱海运贸易指数为113.1，同比降低9.4%，增速大幅回落，2016—2022年的均值水平为114.6，低于均值水平1.3%。据克拉克森预测，2023年集装箱海运贸易量将达到2.02亿TEU，较2022年略有增长，增速由负转正。

2022年，全球集运市场整体呈现由顶部回落走势，下半年明显快速降温，集装箱海运运价在年初到达顶峰后开始震荡走低，尤其是下半年开始一路下滑。疫情前集装箱航运市场本就长期处于运力供给过剩的状态，同时2021年海外港口受疫情影响而拥堵严重的问题目前已经得到改善，集装箱运输船在高产能和周转加快的影响下，由紧缺转变为大量闲置，同时海运贸易需求低迷，市场普遍反馈航线运力供给过剩，班轮公司已在近期大规模安排减速、停航、撤船。

2022年，CCFI(中国出口集装箱运价综合指数)平均值为2807点，12月回落至1359点，较上年同期下降58.4%。12月，主要航线欧洲航线、美西航线、美东航线及南美航线的运价指数分别为1936、899、1455和717，较上年同期分别下降62.1%、62.7%、43.5%和75.4%，运价基本回归至疫情前水平。

二手集装箱船量价齐跌。受全球集装箱海运贸易市场和运力需求变化影响，2022年，全球集装箱船二手船交易呈现震荡下行走势，共交易219艘、85.8亿美元，成交金额占上年全年的59.6%。2021年，因集装箱船运力趋紧，集装箱需求加大，来不及订造新船的船东抢抓机遇，大量购买二手船，导致集装箱船市场二手船交易量暴增，成交量迎来近年来巅峰。

2022年，全球宏观经济运行压力较大，经济增速放缓，外贸需求有限，奠定了全年弱势基调。随着集装箱船运输市场降温和2021年新船订单大量增加，二手集装箱船市场急剧降温，不具备双燃料技术的二手船也难以被长期使用，市场供需两端均明显放缓，在年底陷入谷底，低于疫情前水平。

2022年，全球班轮公司运力继续保持较高的集中度。根据AXS-Alphaliner的统计数据，截至2023年1月，全球运营集装箱船达到6519艘，总运力共计2640.12万TEU、折合约3.16亿载重吨。其中，前三大班轮公司总运力占全球市场的46.6%。运力规模分别为718艘、462.6万TEU，705艘、423.4万TEU，599艘、340.0万TEU，占市场份额分别为17.6%、16.1%、12.9%。

占据第一位的地中海航运与马士基的运力差距进一步拉大，马士基及达飞分别位列第二、第三。运力排名第4名至第10名的依次为中远海运集运、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联船务(ONE)、韩新海运(HMM)、阳明海运和以星航运。其中前7名运力都超过150万TEU。排名前20的班轮公司中有中国公司8家，分别是中远海运集运排名第4，长荣海运排名第6，阳明海运排名第9，万海航运排名第11，海丰国际排名第13，中谷海运排名第16，德翔海运排名第19，安通控股排名第20。

二、2022年全球集装箱造船市场形势

2022年，全球集装箱船市场新船成交量较往年比仍是旺季，但与上年异常火爆的市场行情相比明显回落。2021年因多种因素叠加，集装箱船新船订单量出现爆发式增长，2022年虽然有所减少，但集装箱船依旧是造船市场主力成交船型。根据克拉克森统计，2022年共计成交集装箱新船350艘、265.75万TEU(2890.32万载重吨)，以艘数和TEU计算，分别比上年下降40.1%和38.9%。

以载重吨计算，集装箱船占全球造船市场新船成交量的34.3%，依旧是全球造船市场成交最为活跃的船型，其中包括17000TEU以上的超大型箱船27艘、12000～17000TEU的大型箱船63艘、8000～12000TEU的大型箱船36艘、3000～8000TEU的中型箱船78艘及3000TEU以下的小型箱船146艘。

2022年，全球集装箱航运市场热度虽然有所减退，但由于船东延续了2021年的下单需求，依然保持着比往年较好的市场行情。据统计，全球共有71家集装箱船东投资订造新船，其中包括地中海航运、中远海运集团、达飞轮船、马士基、ONE、Zodiac、太平船务、万海航运、长锦商船、东太平洋航运等主流集装箱船船东。

其中，全球最大的集装箱航运企业地中海航运订造了70艘、75.24万TEU新船，占全球市场份额达28.31%，是全球最大的集装箱船船东，船型涵盖大、中、小多种集装箱船。中远海运集团订造了14艘、28.94万TEU新船，占全球市场份额为10.89%，仅次于地中海航运的投资规模，但其投资金额的绝对值相差较大。

三、未来展望和投资建议

集装箱船市场整体需求收窄、供给增加，运价上涨动能不足，市场充满挑战。从船队运力供给端看，2020年以来新签的大量订单使得未来2~3年将面临新船集中交付，导致运力充足，市场供大于求。根据克拉克森预测，2023年全球集装箱运输船运力将达到2574.93万TEU，同比增速达6.7%，明显高于近几年水平。2023年新交付船舶将达到249.9万TEU，占现有集装箱船队运力比例近10%，可见新交付船舶较多，且多为超大型集装箱运输船，单次运载量将再度提升，2023年运力将明显过剩。

从国际贸易市场需求端看，未来全球面临经济衰退，物价高企需求不足，多数国家恐陷入滞胀，市场将长期笼罩在悲观情绪之下，加之欧美库存始终处于高位，欧美等国家进口需求进一步减弱，出口导向型国家缺乏有效的市场，全球零售贸易将进一步放缓，集装箱船运输市场受到的影响最大。

2023年俄乌冲突也是最大的变数，如果冲突能早点结束，将有助于减缓通胀冲击和能源危机，各国购买力会缓慢回升，如果冲突加剧，市场形势将再度面临冲击。根据克拉克森预测，2023年，CCFI将降至1182，同比下降57.7%，集装箱船运输平均收入降至23275美元/天，同比下降66.3%，由高位迅速回落。

未来各航运公司之间竞争加剧，盈利将变得困难，不得不通过提高管理效率、控制成本、扩大规模等办法提高收入。结合当前市场动态来看，均印证了此项预测，2023年初就有许多航运公司为了缩减成本而让部分航线减速或停航。各大主流航运公司纷纷加紧并购、收购港口及周边物流产业，致力于向产业链上下游扩张，加紧扩大市场占有率。

从投资角度来看，建议在今年下半年后开始关注集装箱邮轮的机会，集装箱邮轮的表现有望在2024年出现反转，在2023年提前布局是较好的投资时机。相关公司:中国船舶、中远海控。

参考资料：

20221127-浙商证券-中国船舶-《高端船型实现零突破，船舶制造行业进入中期景气上升期》。

20221031-华创证券-中远海控-《扣非归母净利同比+6%至323亿，正加速推进“船”到“链”的战略转变》

本报告由研究助理协助资料整理，由投资顾问撰写。投资顾问：董宇（登记编号：A0740622090027）