电动汽车固态电池技术的革新竞赛正在升温。

长期以来，固态电池一直被吹捧为可持续驾驶的“圣杯”，但现实却很“骨感”——近来的进展仅落实为未来 5 到 10 年实现商业化的承诺。不过，各大汽车制造商和现有电池生产商近期接二连三地发布消息，似乎又让人们对前景重燃希望。

什么是固态电池?

固态电池被认为比传统的锂离子电池具有显著更高的能量密度，这使得人们期望它们能够助力下一代电动汽车的发展。

英国研究公司 Rho Motion 指出，该行业重振势头的一个催化剂是中国的蔚来汽车(NIO.US)和智己汽车在去年下半年推出了首批基于氧化物的半固态电动汽车。此后，一大批关键行业参与者纷纷加快了固态电池商业化生产的进度安排，预计在本十年末实现大规模量产。

Rho Motion 研究主管Iola Hughes通过电子邮件写道：“许多宣布涉足该领域的厂商都把 2027/28 年定为实现商业化生产的年份，而且在很多情况下，最初的目标是半固态而非全固态。半固态电池在能量密度和安全性方面优于传统的锂离子电池，而且更易于制造，是迈向固态电池技术的实用过渡。”

不过，她补充道，它们在能量密度、紧凑性和长期可扩展性方面，还无法与真正的固态电池的全部性能潜力相媲美。

固态电池包含固态电解质，由陶瓷等材料制成，与传统的锂离子电池不同，后者包含液态电解质。支持者称，这种技术能为电动汽车提供更安全、更廉价且性能更强的电池，同时还有可能缩短充电时间。固态电池或许还能让生产商实现本地化生产，从而降低供应链风险。

但与此同时，批评人士通常指出其生产成本相对较高、充电时电池膨胀以及电池在多次充电后性能下降等问题。一些汽车制造商更倾向于开发半固态电池而非全固态电池。这种电池采用固态电解质和液态电解质相结合的设计。

哪些企业有望在固态电池竞赛中胜出?

在这场竞争中力争领先地位的汽车巨头包括德国的大众汽车和梅赛德斯奔驰、荷兰的Stellantis(STLA.US)、中国的比亚迪(002594.SZ)以及日本的日产和丰田(TM.US)。

Rho Motion 的Hughes表示，比亚迪和宁德时代(300750.SZ)这两家已经拥有大规模电池制造经验的企业，被认为比一些竞争对手更有机会实现固态电池的商业化量产。

在西方汽车制造商中，Hughes表示，像宝马和梅赛德斯这样的品牌可能在推出这项技术的竞争中处于领先地位。Hughes称：“他们不仅在研发和原型测试方面投入巨大，还通过多个合作伙伴关系来分散风险。例如，Stellantis已与致力于研发半固态电池的 Factorial Energy 建立合作关系，因此他们首批推出的产品很可能是混合动力技术，而非真正的全固态电池。”

就日产而言，该公司表示仍有望在 2028 年之前实现固态电池的量产。日产汽车公司首席执行官Ivan Espinosa上个月在接受采访时说道：“我们一直在努力推进此事，并坚持原计划。问题在于市场是否能做好相应的准备，以及在何时应大规模投入资源来部署这种技术。这是我们目前非常关注的问题。”

Espinosa补充道：“在市场尚未准备好接纳可能需要的新增业务量的情况下，你不应过度投入资金。因为这不利于业务健康发展。所以从技术层面来讲，我们一直在努力推进，目前进展顺利，但或许我们需要对合适的实施时机进行仔细考量，才能大规模地应用这项技术。”

风险：“西西弗斯式”的挑战

对于一些人而言，有关电动汽车中固态电池商业化这一话题的广泛宣传如今已陷入停滞。

Fastmarkets电池原材料分析师Connor Watts表示：“由于像大众汽车支持的Quantumscape这样的西方领军企业在遭遇持续的技术问题后，推迟了产品上市时间并改变了时间表，负面情绪进一步加剧。因此，尽管行业仍在不断取得进展，但整体感觉却愈发艰难重重。”

此外，Watts表示，现有技术的改进进一步削弱了人们对于继续研发固态电池的热情。例如，宁德时代在 4 月份曾表示，其已研发出一种磷酸铁锂(LFP)电池，这种电池在充电仅 5 分钟的情况下，就能使续航里程增加 520 公里(约 323 英里)。这一重大消息的发布仅仅一个月前，比亚迪还曾以推出自家超高速充电系统的方式震惊了整个行业。

这两项突破都直击续航焦虑的核心问题——即人们对电动汽车电池在行驶途中电量耗尽的担忧，这也是阻碍消费者转向电动汽车的一大障碍。

Watts表示：“当现有技术的规格开始变得越来越相似时，固态电池高昂的成本就更难以让人接受了。如果固态电池的性能提升无法跟上，而现有技术又得以改进，那么固态电池的市场价值主张和投资前景将会大打折扣。”