核心观点：

波音737MAX9 事件发生后，美国联邦航空局对波音严格监管。波音产能已经严格受限，一季度波音产能显著恶化。根据波音公告，一季度波音交付83 架飞机，为2021 年年中以来最低水平，2023 年4 季度为157 架，去年同期为130 架。受事件影响，波音将有多位管理层高管离职，同时将用90 天时间拿出质量提升计划，产能恢复到38 架/月的目标计划仍需联邦航空局批准。

受到波音737MAX 事件影响，美国航司普遍下调运力计划。美联航公告原计划2024 年接收80 架737MAX10，2025 年接收71 架。因目前波音显然无法按期交付飞机，美联航转而向空客购买飞机，但仅可买到2030 年及之后的飞机。这意味着空客的2030 年前的订单已经排满。西南航空也下调波音飞机交付指引，波音2024 年将交付46 架737MAX系列客机，低于此前预期的79 架。

波音工程师举报787 生产质量问题，未来如何发酵待观察。根据华尔街日报，4 月9 日美国联邦航空管理局表示，正在调查一名波音举报人的指控，已与举报人会面。该举报人称波音787 和 777 飞机生产过程中存在安全和质量问题。波音公司工程师萨利普尔观察到波音公司在787 组装过程中使用捷径，给1000 多架飞机的重要连接部位造成了过大的压力，并在连接部位之间留下了钻孔碎片。

根据第三方提供的数据，截止4 月5 日国内停飞的普惠发动机飞机数量已经增加到90 架以上，预计这一数字还将继续增加。这意味着截止3 月我国航司的可用飞机数量比2023年同期仅多十架，可用飞机年增速仅0.2%。受到供应链产能以及劳动力的影响，空客产能并未显著恢复。根据空客公告，空客3 月交付A320 系列飞机51 架，一季度交付116 架，仅比2023 年一季度多交付10 架（疫情前月均交付量60 架，2023 年月均交付量47 架）。

我国航空公司每年退役退租的飞机总规模约在一百架至两百架，今后逐年增加。由于波音空客的交付能力持续受限，退租退役节奏加快，不排除我国航空公司的飞机总数在特定时间点出现负增长的可能性。约束飞机供给的主要因素已从“批文政策因素”变为“制造商产能因素”。行业供需变紧后，会优先在旺季出现供需错配，再向淡季逐步演绎，未来三年趋势更加确定。

投资分析意见：我们认为本次波音飞机质量问题不是简单某一个原因造成的，问题的改善也需要生产流程、成熟劳动力配合等多方面因素。飞机供给话题虽然是老生常谈，但后疫情时代飞机供应链及制造方面的问题都是新问题，继续强化我们对飞机供给的判断。强调2024 年“国际+供给”双轮驱动投资主线，重视航空机场板块持续复苏机会，重点关注经营品质持续改善的吉祥航空。推荐中国国航、春秋航空、南方航空，关注中银航空租赁，国泰航空；在国际客流量逐步恢复下，机场业绩恢复可期，关注上海机场、白云机场。

风险提示：油汇大幅波动、经济增速不及预期、安全事故风险。