造船观点回顾,我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上:二战,1960-1973,1990-2010是过去三轮造船大周期,平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。集中度上升,竞争格局改善,十年技术迭代,中国船舶竞争力今非昔比,碳中和措施保证长期订单持续性,资产整合,中国船舶实力大增。
2023年10月新造船价格指数176点,环比上涨0.4%,同比上涨8.7%,二手船价格指数150点,环比上涨1.0%。
2023年10月全球船舶手持订单2.61亿DWT,环比上涨0.2%,同比上涨7.1%。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单运力占比分别为11.12%、27.4%、6.09%、10.58%、8.26%,处于2000年以来历史21%、53%、5.9%、29%、7.7%分位。
新签订单:
载重吨口径:383万载重吨,环比下跌48.3%,LNG船订单占比50.3%,为当前已统计10月新单占比最高船型;
金额口径:10月已统计新签订单70.7亿美金,环比上涨0.5%。
9月新签订单741万载重吨(修正上调190万载重吨,上调总金额12亿美金,其中中国船厂上调66万载重吨,上调总金额4.78亿美金)。
10月中国新签订单载重吨全球占比49%,中国单位预估造价低于韩国,略高于日本,环比大幅提升。2023年10月,日本、中国、韩国新签单量20、189、173万载重吨,环比增长90%、-68%、645%;载重吨口径,日中韩10月新签订单量占全球比重5%、49%、45%,环比上升4、-29、42pct;新签单金额口径,日本、中国、韩国占全球比重2%、34%、59%,环比上升-6、-29、50pct。2023年10月,日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为586、1227、2411、1848美元/载重吨,中国船厂单位预估造价低于韩国,略高于日本,低于全球平均水平,环比9月760美金/载重吨有大幅提升。
中国船舶:外高桥造船厂新接2艘成品油轮;黄埔文冲造船厂新接2艘集装箱船;江南造船厂新接3艘LPG船。
预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升,2H2021船价大幅上涨后的高价订单将陆续交付。
根据10月中国船舶集团手持订单统计,预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT,同比增长42%。
根据克拉克森数据,截至2023年10月31日,新造船价格指数较Q2提升3%,较年初提升8.2%,船价持续上行,当前船价对应船厂利润已经处于历史较好水平。本轮造船价格上涨从2021Q1开始,2H2021年以来中国船舶签订的高价船订单在2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2的交付占比为0%、4%、2%、15%、50%、78%,高价订单占比逐渐提升,利润释放仍需耐心。
投资分析意见:在业绩大幅释放前使用P/Orderbook(市值/民船手持订单金额)相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位,不考虑军工订单,按照市值/民船手持订单金额估值体系,历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间,当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.6,距离景气周期1.5倍以上空间充足,强调中国船舶“买入”评级,关注中船防务、中国重工。
风险提示:民船新接订单不及预期;航运景气度下滑;钢价大幅上涨,人民币大幅升值,东南亚国家进入带来行业竞争加剧。