核心观点

造船观点回顾，我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上：二战，1960-1973，1990-2010是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。集中度上升，竞争格局改善，十年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和措施保证长期订单持续性，资产整合，中国船舶实力大增。

截至2024年1月12日，新造船价格指数181.04点，较2023年11月上涨2.24%；2023年12月新造船价格指数同比上涨10.2%，二手船价格指数149点，环比上涨0.5%

2023年12月全球船舶手持订单2.67亿DWT，环比下跌0.2%，同比上涨8.3%。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比分别为11.40%、25.68%、4.38%、12.33%、8.42%，处于2000年以来历史23%、49%、5%、37%、11%分位。

新签订单：

载重吨口径：712万载重吨，环比上涨21.6%，散货船订单占比57.1%，为当前已统计12月新单占比最高船型；

金额口径：55.8亿美金，环比下跌17.8%。

订单回溯：11月新签订单586万载重吨（修正上调311万载重吨，上调总金额20.8亿美金，其中中国船厂上调203万载重吨）。

12月中国新签订单载重吨全球占比84%，中国单位预估造价低于韩国。2023年12月，日本、中国、韩国新签单量50、599、61万载重吨，环比增长33%、66%、-66%；载重吨口径，日中韩12月新签订单量占全球比重7%、84%、9%，环比上升1、23、-22pct；新签单金额口径，日中韩新签订单量占全球比重4%、65%、16%，环比上升2、12、-22pct 。2023年12月，日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为418、607、1500、784美元/载重吨，中国船厂单位预估造价低于韩国和全球平均水平。

中国船舶： 外高桥造船厂新接4艘成品油轮；澄西造船厂新接4艘散货船；江南造船厂新接3艘LPG船。

预计2023年起，中国船舶新船交付将大幅上升，2024年起逐步释放利润

根据12月中国船舶集团手持订单统计，预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT，同比增长42%。

新造船价格从2021Q1开始上涨，以2020Q4新造船价格指数为基点，2021Q1、Q2、Q3、Q4相比2020Q4分别上涨了4%、11%、21%、22%。2021年新签船舶大部分将于2023、2024年交付。2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2交付订单中，2021年之前签约的订单占比为84%、82%、62%、19%、3%、0%，低价订单的占比逐渐减少，2023年下半年开始，高价订单利润释放开始。

投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系，历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.77，距离景气周期1.5倍以上空间充足，强调中国船舶“买入”评级，关注中船防务、中国重工。

风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。