4月30日，国内上市航司的2023年年报和2024年一季报悉数出炉。相比2023年一季度，扭亏的航空公司数量增加，没有扭亏的航司，业绩也较去年同期大幅改善。

不过，相比疫情前，国内最赚钱的航司已经发生了变化，今年一季度，春秋航空以8.1亿的净利润，位列上市航司业绩第一位。

春秋航空同日披露的2023年年报数据，也是净利润位列上市航司榜首，并且创公司开航以来新高。

16家航司盈利靠什么

在披露2023年年报时，7家A股上市航司中，只有三家扭亏为盈，四家仍为亏损，如果看扣非后的净利润，则是五家亏损，只有两家盈利。

一季度业绩在明显改善。根据几家航司发布的一季报，春秋航空，南方航空，海航控股，吉祥航空和华夏航空都实现了盈利，归属于上市公司股东的净利润分别为8.1亿元，7.56亿元，6.87亿元，3.71亿元和2467万元。

而根据中航协披露的信息，今年一季度，国内航空公司整体实现盈利24.6亿元，同比减亏增盈95.1亿元，有16家航空公司实现盈利。而在2023年，国内航空公司整体依然亏了171亿元左右。

一季度的盈利贡献最主要来自春运期间的国内市场。根据民航局披露的数据，一季度，旅客运输量和货邮运输量均创下历年一季度最高值，全行业共完成运输总周转量349.3亿吨公里，同比增长45.6%，较2019年同期增长12.9%，完成旅客运输量接近1.8亿人次，同比增长37.7%，较2019年同期增长10.2%。

春运期间的量价齐升也令前两个月的收益水平明显回升。根据中航协的统计，1、2月的客公里收入分别为0.50元、0.64元，环比分别增长6.4%、38%;3月有所回调，为0.45元;座公里收入分别为0.40元、0.54元，环比分别增长8.1%、35%，3月回落至0.37元。

而对于二季度，中航协预计得益于经济稳步增长、国际航线恢复、航空消费人口扩大与民航需求端自然增长，航空旅客运输量有望显著超过去年同期水平，但同时也提醒相关航空公司关注国际市场的区域性结构和旅客结构存在向新兴市场转移的趋势，注意高铁对民航客流的影响以及消费景气更多体现在假期的特征。

中国民航管理干部学院教授邹建军认为，未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场，因此，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下国内航司改革的重点。

为何赚最多的是春秋

值得注意的是，不管是上市航司还是非上市航司，还是有不少没能在一季度扭亏，业绩的不同与各家公司国际航线的占比不同有一定关系。

根据航班管家的统计，一季度境内航司的国际航班恢复率整体达77.9%，意味着还没有恢复到疫情前的水平。其中三大航的国际航班恢复率在70%-80%之间，但一些中型航司比如吉祥航空的国际航班恢复已经超过疫情前，恢复率达到102.7%。

国际航线无法满血恢复的航司，就需要将原本要执飞国际远程航线的宽体机调回到国内市场“内卷”，也就影响了航司的票价水平和飞机利用率以及客座率。

在国内航司中，三大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也就更大，相比之下，国际航线主要集中在周边地区的春秋航空和吉祥航空，受到的影响就相对小些。而春秋更是没有宽体机，将运力调整到更优势航线上也有更多灵活性，并且调整速度也很快。

同时，公商务旅客的出行需求依然疲软。不少航司透露，2023年的国内市场一大特点是，人们的旅游热情比疫情前来得更早更快，这在五一，十一等小长假的旅客量激增可见一斑，但在2023年第四季度，市场回落之快之深，也是不少航司没有料到的。从2023年8月下旬开始到2024年春运之前的境内市场表现十分冷清，说明航空出行的需求尤其是对收益贡献巨大的公商务旅客需求，依然没有彻底复苏。

航班管家一季度的统计数据也显示，一季度的商务线供给仍大于需求：2024年一季度商务线运力供给远超2019年同期，航班量同比增长26.9%，但客座水平要略低于2019年同期。

这样的旅客结构现状，意味着更多旅客是价格敏感型，他们对出行工具的选择也更倾向低成本航空或者高铁。

2023年和今年一季度的一些数据也印证了这一点。在航空公司中，有一定价格优势的春秋航空，客座率一直是最高的，2023年，公司整体客座率为89.4%，同比上升14.7个百分点，相较2019年同比小幅下降1.4个百分点，客公里收益同比上升15.2%，相较2019年同比增长13.9%。国内航线客座率更是重回90%以上，全年客公里收益较2019年同期增长11.3%。

而对于春秋航空来说，更多核心竞争力来自成本控制。2023年，春秋航空的单位成本为0.327元，较22年下降14.4%。单位非油成本为0.208元，较22年下降17.4%，公司在年报中披露的单位销售费用和单位管理费用均远低于行业可比上市公司。