3 月4 日，中共中央政治局会议指出要加快新型基础设施建设进度，其中新能源汽车充电设施被纳入其中，预计未来可能加强政策端扶持。充电桩的组装壁垒较低，大部分电源企业、电力设备企业都参与其中，过去几年竞争激烈，导致大部分企业已不盈利；充电模块参与者相对较少，但竞争也在加剧。运营类企业盈利能力的关键在于资产利用率即充电时间，过去几年，主要省份的利用率有所提升，但是面向c 端的充电网络仍然很难盈利；另一方面，服务公交、出租等B 端客户群的充电运营企业盈利情况比较稳定。总体来看，随着新能源汽车销量持续增长，充电设施的资产利用率会进一步提升，而伴随政策扶持力度加强，充电设施建设也可能会有所加快。

充电设施建设纳入新基建。从2015 年开始，国家连续密集出台政策推动充电桩建设，涉及顶层规划、财政扶持等方面。2019 年3 月出台的新能源汽车补贴政策中，明确要求地方转向支持充电基础设施建设和配套运营服务。地方层面，国内已有超过40 座城市开始补贴充电设施建设。本次充电设施建设被纳入新基建框架，未来有可能迎来政策端催化。

充电设施需求空间大，发展可能加速。2019 年底国内新能源车保有量已达419.5 万辆，充电桩保有量约121.9 万根，车桩比约3.4:1，车桩比偏低，充电焦虑问题仍然比较突出，深圳等新能源汽车保有量较大的地区经常出现充电排队的现象。充电桩数量距离此前发展指南提出的2020 年480 万个仍有较大差距，未来电动车保有量仍将有较大的增长，加上现有的缺口，充电设施的需求空间很大。如果2019-2025 年我国新能源汽车销量复合增速保持30%，2025 年车桩比达1.5:1，对应充电桩保有量达1610.5 万根，2019-2025 年均复合增速将超过50%。

运营环节集中度在提高，C 端充电盈利难，B 端已开始盈利。2019 年底，特来电、星星充电、国网的公共充电桩保有量比较高，CR3 约69%，行业集中度比较高。充电桩运营公司主要成本是资产折旧，因此利用率和服务费的水平对盈利能力影响最大。针对公交公司、出租车公司服务的toB 端充电服务，由于资产利用率高，已在连续盈利，而面向C 端客户的充电网络盈利情况比较差。但总体来看，充电量较大的省份如广东、江苏、山东、湖北，充电桩利用率已经比较明显的提升。

充电模组与充电桩都处于微利或不盈利状态，红海中可能逐渐走出差异化。

充电桩组装壁垒较低，大部分电源公司与电力设备公司都参与其中，多数企业处于微利或不盈利状态，竞争主要是销售和市场端比拼。充电模组参与者相对较少，但激烈竞争也使得盈利大幅下降。充电桩产品的可靠性、稳定性要求较普通电气产品更高，红海竞争中，可能逐步形成产品品质和品牌的差异化，就产品壁垒而言，充电模组壁垒还是要高一些。

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风险提示：新能源汽车政策和销量低于预期，充电设施产品价格持续下降。