得益于三峡大坝的通航优势，

长江干线的货运量

稳居全球内河航道之首。

作为名副其实的黄金水道，

长江航运近年来却遇上“幸福的烦恼”，

三峡船闸饱和运行、过闸压力逐年递增，

实际过闸量远超设计承载能力，

通航拥堵频发，

出现了严重的“肠梗阻”问题。

近日，

三峡水运新通道开工建设，

正是解决

扩大三峡枢纽通过能力，

挖掘既有船闸潜力，

完善三峡综合运输体系。

作为当前三峡多式联运的关键一环，

一条穿山越谷的疏港铁路应运而生，

这就是国内首条专业化翻坝货运铁路

——茅坪港疏港铁路。

作为服务三峡翻坝转运的配套工程，

它起于三峡大坝下游宜万铁路宜昌南站，

终至上游秭归县茅坪港，

全长39.59公里，

被列入国家发展改革委

沿江14个重点港口疏港铁路清单。

项目历经五年多艰苦建设，

目前已全面进入铺轨施工阶段，

全体项目建设者正朝着全线通车的目标

奋力拼搏。

今天，让我们走进三峡腹地

探寻这条铁路背后的故事

所谓“翻坝”，

简单来说就是

依托铁路等陆路运输方式，

绕开三峡大坝船闸，

避开船舶漫长的过闸排队等待时间，

提升货物运输效率。

由一公局集团承建的茅坪港疏港铁路2标段，

全长11.99公里，桥隧比高达86.1%，

是全线施工难度最大的路段之一。

线路精准衔接三峡大坝上游的茅坪港

和下游的白洋港两大货运枢纽，

让货物在“水上等”变成“陆上跑”，

上游来货可快速下行，

下游物资也能高效上行，

双向翻坝，有效分流船闸通航压力。

货物翻坝后，

可以选择继续走长江水路运输，

也可以走铁路抵达目的地，

让双向物流都跑出“加速度”。

项目施工全程需攻克大型溶洞穿越、

紧邻运营铁路施工、

高标准生态保护等多项难关，

每一处都是巨大考验。

溶洞是隧道施工的最大风险点，

存在岩层稳定性差、探测难度大等问题。

隧道施工一旦击穿溶洞，

地下水裹挟泥沙会瞬间涌入洞内，

轻则淹没设备，重则引发塌方。

项目承建的彭家坡隧道、张家场隧道

全长分别为3674米、2741米，

线路全程穿越喀斯特地貌区，

沿线总共分布8处溶洞，

施工风险极高。

2023年5月，

张家场隧道两处大型溶洞出现涌水险情。

项目团队迅速修建排水通道，

铺设防水层和横向排水管，

安装自动感应抽水系统，

每隔15米布设抽水泵，

全天候处置涌水隐患，

成功渡过难关。

在建设期间，项目团队累计处理

溶洞涌水问题13次，

圆满完成隧道施工任务。

宜昌至万州铁路是

连接华中与西南地区的重要交通干线，

高峰期每天开行列车达到128趟。

项目控制性工程赵家坪特大桥全长约1292米，

其桥梁承台距离宜万铁路最近仅3.8米，

属于全线施工风险最高的节点工程。

施工区域紧邻运营铁路，

一旦出现杂物坠落、设备侵限等情况，

都可能造成列车紧急制动，

甚至引发脱轨事故，

施工安全容错率极低。

为此，项目团队秉持精细化施工理念，

在铁路运行间隙谨慎作业，

严格遵守铁路运营安全规定，

列车通行时段立即停工避险，

充分利用每日凌晨1点至5点的

施工“天窗点”集中作业，

为探明既有宜万铁路地下管线位置，

施工人员在2公里范围内，

用铁锹人工开挖两个月，

逐段查找管线走向，

全程未使用大型机械，

最大限度降低施工扰动。

2025年11月，

赵家坪特大桥下部结构全部施工完成。

2026年5月6日，

大桥桥面系统施工顺利收官，

圆满完成关键节点建设任务。

项目施工区域紧邻长江支流，

该水域属国家Ⅱ类水体，

执行地表水环境质量最高标准。

项目还位于青龙峡景区内

生态环保施工要求更为严格。

受峡谷狭窄地形限制，

传统沉淀池无法布设，

常规施工污水处理方案难以落地。

针对现场实际工况，

项目团队引进一体化斜管沉淀池设备。

高效去除施工污水中的悬浮物，

处理后清水的悬浮物浓度

降至每升50毫克以下，

达到国家Ⅱ类水质标准。

可用于施工除尘、车辆冲洗、绿化养护等场景。

施工期间，累计处理污水超过90万立方米，

实现水资源高效循环利用。

此外

项目专门成立了护江志愿队，

累计开展河道清理、

生态管护作业20余次，

以实际行动守护长江流域生态环境，

实现工程建设与生态保护协同发展。

今年年底茅坪港疏港铁路通车后，

长江沿线钢材、粮食、化肥、汽车配件

等大宗货物，

不必全部挤在船闸前排队，

能够通过翻坝铁路实现水铁联运、无缝转运，

大幅提升三峡坝区货物通行效率。

用基建硬实力，赋能区域发展软联通。

期待长江黄金水道与钢铁大动脉

在千山万壑间紧紧握在一起，

共同谱写长江经济带巨龙腾飞的

时代华章！