“我们发现在内部进行调研和推广实践时，船长对无人航行非常感兴趣，也很支持。”在日前举行的中国船舶集团“智船智行，协同创新”智能船舶创新论坛上，中远海科人工智能应用事业部总经理刘俊的这句开场白，意在传递一线船员们对这场以人工智能、自主航行为标志的深刻变革并非被动等待，而是抱着开放甚至期待的心态，审视着可能改变他们传统工作模式的智能浪潮。

然而，智能船舶的航程绝非坦途。中国船舶工业行业协会副会长林鸥认为，推动智能船舶发展是一项涉及技术、标准、法规、商业模式和产业生态的复杂系统工程。这既是挑战，也是船舶工业迈向高质量发展和实现产业整体升级必须把握的历史机遇。

在中国船东协会秘书长张爱国看来，全球航运业正面临供应链重构、环保法规升级、能源转型加压等多重挑战，而数字化、智能化是破解发展难题的关键路径。

直面技术挑战

“海洋环境复杂多变，船舶运行受到海洋环境的影响很大。”在刘俊看来，风浪流的多变耦合，不仅考验船体结构，更是对智能系统感知、决策、控制稳定性的极限施压。

与之相伴的，是现代航运业的“人本之困”。刘俊表示，近年来船员短缺等问题更加突出，通过智能化补充乃至部分替代人力从备选项升级为必选项。加之远洋航行船舶船岸通讯困难，使得“船端自主”能力的重要性空前凸显。

极端环境、人力匮乏、通信受限，这三大挑战构成了智能船舶必须跨越的难题。刘俊坦言：“现有的电子海图、航海雷达等工具都存在一定缺陷，当有人在船上时可以较好地弥补，但若面向无人或高度智能化的未来，这些工具的短板是智能航行系统需要面对的问题。”

融合人工智能与机器视觉的智能化探索成为行业关注的焦点。据介绍，中远海科开发的船舶航行智能安全系统是其面向船舶航行安全管理全场景可视化智能解决方案，聚焦增强瞭望、避碰预警、靠离泊辅助、智能安防、船岸协同管控五大功能，为航运公司提供更高效的工作支持，降低人为因素对航行安全的影响，增强船员应对复杂海况的能力，是人工智能赋能船舶航行安全管理全面改革的新模式。

以船舶航行众多环节中的靠离泊为例，因港口环境复杂、船舶操控难度大，靠离泊操作一直是对船员技术和经验的重大考验。辅助靠离泊系统的出现，宛如为船舶配备了一位“智慧领航员”，借助先进的技术手段，让靠离泊操作变得更加安全、高效、精准。

在中国船舶集团上海船舶研究设计院智能技术架构师黄建涛看来，长期验证与迭代是智能船舶技术落地的核心路径。“中国的智能船舶研发实践表明，数字化和自主化的成熟需依赖海量场景数据的积累与反馈闭环。工程经验则揭示，感知决策算法的准确度和链路可靠性需在真实环境中持续迭代，包括传感器冗余设计、边缘计算架构的动态适配、数据驱动的算法迭代等，这要求产学研用形成长效协作机制。”黄建涛说。

聚众智 谱新规

当技术攻关深入到系统与集成层面，智能船舶的发展便不再限定于某家船厂或某个航运企业，而必然向全产业链协同创新演进。

这场系统工程的起点，体现在规则与标准层面的重新审视。现有的国际海事组织(IMO)文件显示，基础规则是船上至少应配备最低限度的人员，以执行确保安全、可靠和环保的船舶运营所需的各种任务。但问题在于，其未能充分解决海上自主水面船舶(MASS)相关的问题，对MASS的设计和操作未能提供额外指导。

面对智能化趋势，黄建涛介绍，非强制性MASS规则将于2026年完成定稿，强制性MASS规则将于2028年开始制定，最晚2030年7月通过强制性的规则，并于2032年1月1日生效。

但仅就目前而言，现有MASS规则主要还是原则性内容，如何转化为具体的设计指南和操作规范仍需要整个产业进行实践。

这正是中国力量积极参与的领域。黄建涛所在的上船院紧跟MASS立法工作。今年6月，IMO海上安全委员会(MSC)第110届会议在英国伦敦召开。由上船院牵头提交的MSC 110/5/10号提案《关于MASS(海上自主水面船舶)规则结构、分舱、稳性和水密完整性的建议》被会议采纳。未来，上船院将持续进行MASS研发和工程实践，依托中国智能船舶创新联盟，联合国内优势力量，持续为MASS规则的制定和发展贡献中国智慧和中国方案。

“国际合作是破解智能船舶技术标准碎片化的关键。”黄建涛表示，中国参与MASS规则制定的实践表明，自主船舶的全球推广需建立跨域兼容的技术框架。这种开放协同不仅体现在规则制定层面，各方更需深入推进技术接口标准化，构建国际化的测试数据库共享平台，避免各国因通信协议、避碰逻辑的差异形成技术孤岛。

标准重构之下，是船型与系统架构的深刻转型。在黄建涛看来，未来，在以MASS规则为基础的背景下，MASS船型及系统将被重构，测试验证体系也将不断完善，从而真正推动MASS落地。

探寻“人机融合”

智能船舶的终极航向究竟指向何方?这一追问背后，不单是一个产业命题，核心更在于如何在释放人工智能巨大潜能的同时，找到“人机”和谐共融的平衡点。

刘俊提出的一个逻辑是，要发挥人工智能的能力，同时又要将人工智能的缺陷关在“笼子”里。“这其中有一系列方法，例如通过人工智能进行建模和感知，然后通过传统的经典算法去做控制、预测和策略环节。”刘俊说。

黄建涛则从系统工程设计的角度，思考这份“平衡”的技术框架。黄建涛认为，迈向智能化的船舶，正经历从“以人为核心”到“人机协同”的深刻转变，这要求对船舶的操作模式进行定义，并厘清人机之间的运行边界。他提出，智能船舶系统必须在可量化、可观测的工况下运行，一旦系统感知到即将或已经超出控制范围，或自身出现故障，必须能够无缝“降级”，或清晰、及时地发出警报，将控制权交还给人类船员。

归根结底，智能船舶的终极目标绝非是创造完全取代人类的“无人船”。业界普遍认为，即便发展到“MASS阶段”，大型远洋船舶上仍然会有船员，只是这些船员的角色将发生蜕变，从传统的操舵瞭望者，升级为系统的管理者、监控者和最终决策者。

正如与会嘉宾所言，智能船舶的浪潮已至，它不会瞬间转变所有传统航运方式，但必将深刻重塑航运的每一个环节。