新能源汽车出口退税率将于2027 年4 月1 日起由13%下调至9%，政策落地的幅度符合市场预期。我们认为，退税率下调虽然静态将增加整车出口成本，但是具备成本转嫁能力和海外本地化基础的龙头有望缓释盈利压力。当前汽车行业机构持仓处于近五年低点，新能源乘用车龙头全球化持续推进、国内盈利预计修复，建议关注比亚迪、吉利。重卡方面，出口产品仍以燃油车型为主，预计本次新能源汽车出口退税率下调对板块整体盈利的直接影响有限。我们看好新兴市场（非洲、东南亚等）需求扩容，中高端市场（南美等）量价齐升，建议关注行业龙头中国重汽H。

新能源汽车出口退税率降至9%，2027 年4 月1 日起执行10 月12 日，财政部、税务总局联合发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自27 年4 月1 日起，将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，涉及新能源乘用车及商用车。27 年4 月1 日前报关出口的产品仍适用13%退税率，此后报关出口的产品适用9%退税率。我们认为，此前市场已有相关预期，本次政策落地整体符合预期。退税率下调将对出口车企盈利有影响，但五个半月过渡期为企业调整经营策略预留了空间。按“免、抵、退”办法静态测算，在出口价格、成本等不变的情况下，退税率下调4pct，将对单位出口利润形成相当于离岸价约4%影响。车企有望通过调整海外售价、降本增效及推进海外本地化生产等方式，部分对冲政策影响。

以出口金额静态测算，乘用车单车成本增加约5000 元以2026 年1~8 月中国纯电及插混乘用车出口规模为基准，出口量约338万辆，出口均价约12.6 万元，对应出口金额约4261 亿元。以海关出口金额近似作为测算基数，假设相关出口均适用生产企业“免抵退”办法，在销量、售价不变，暂不考虑免税原材料抵减及价格转嫁的情况下，退税率下调4 个百分点，对应新增不得免征和抵扣税额约170 亿元，相当于单车成本增加约5000 元。若相关产品均于当期实现对外销售，该金额将计入营业成本、减少毛利。上述结果为历史出口规模下的静态敏感性测算，不代表2027 年实际利润影响。重卡方面，据海关数据，26 年 1-8 月纯电动牵引车出口约2,900 辆，占我国重卡出口比例不足2%，重卡出海以燃油为主，退税对重卡影响较小，预计重卡出口仍将维持高增速。

成本转嫁有望缓释盈利压力，出口龙头具备更强利润韧性企业可通过海外提价、供应链降本及产品结构优化消化部分成本压力，海外本地化生产则有望降低对中国整车出口的依赖，实际盈利影响有望小于静态测算值。现金流方面，企业可获得的退税金额取决于抵减国内销项税后的期末留抵税额及当期免抵退税限额，实际到账还受退税节奏影响。海外KD 及本地化生产占比变化，也会改变境内整车与零部件出口结构，需按各纳税主体分别评估。现金退税变化不能直接等同于毛利损失；若新增不得免征和抵扣税额已计入成本，不应再将现金退税减少额重复扣减利润。我们认为，海外本地化节奏快、具备规模优势的龙头企业将具备更强的销量和利润韧性。

风险提示：退税政策后续的变化风险，海外汽车市场关税政策变化的风险。